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業界早就在競猜，誰的飛機會掉，什么時候掉

2010-09-03 11:48?出處南方周末

天上的擴張

伊春空難誰的飛機會掉，什么時候掉？伊春空難終結了中國民航2102天的全球驕人安全紀錄，這讓一些老民航人感到“羞恥和遺憾”。（CFP/圖）

　　過去五年里，在地方政府的飛天沖動助推下，中國民航業高速躍進，尤其是支線航空一派繁榮。

　　但纏繞民航業多年的痼疾，在急速擴張中被不斷放大，在今年通過民航系列腐敗案和普遍的航班延誤引發民怨，并最終被慘痛的伊春空難沉重標注。

　　“業界早就在競猜，誰的飛機會掉，什么時候掉。”這句狠話是伊春空難發生前兩個月，一位航空業資深人士向南方周末記者講出的。

一語成讖。

　　8月24日，國人祭奠逝者的“中元節”晚上，一架河南航空的飛機，在黑龍江省伊春市林都機場跑道外不遠處失事，機上96人中42人遇難。

　　目前，飛機黑匣子已運往北京，事故具體原因尚未有官方定論。

　　空難對于民航業更多時候是一種偶然性事件。但在民航業內部，一場有關民航業高速發展隱憂的大討論早已悄然開始。在一些老民航人心中，伊春空難終結了中國民航2102天的全球驕人安全紀錄，這讓他們感到“羞恥和遺憾”，田保華就是其中之一。

　　作為中國民航管理干部學院原院長、現交通運輸部部長政策咨詢小組成員，田保華說，一般地，GDP每增長1％，航空運輸量就要增加2％。這幾年中國經濟年均增長10％左右，航空業的增長也在20％上下。

　　但是，“這種高速的發展留下的主要隱患有三個：一是空域資源不夠；二是人力資源不夠，最典型的就是飛行員缺乏；三是管理跟不上。這三個因素都跟安全問題息息相關。”田保華對南方周末記者說。

2004年11月造成55人遇難的包頭空難發生后不久，中國民航在做“十一五”規劃時，就提出了上述“三個跟不上”。但過去五年里，這種滯后并未得以解決，反而引發了民航系統腐敗窩案和讓消費者抱怨良久的航班延誤，并最終在民航業制定“十二五”規劃的當口，以伊春空難如此慘痛的方式，為中國民航界的高速擴張做了標注。

民航全速前進

“中國買飛機，買得很雜，全世界的機型基本都買了。這給管理和安全帶來一些問題。”

觀察者發現，歷史總是驚人地相似，但民航界似乎忘記了歷史。

六年前東航飛機發生包頭空難時，東航正在重組云南航空；八年前的兩次空難——國航釜山空難和南航大連空難發生時，國航與南航各自的內部重組，均處在磨合期，而這一次，國航重組深航關鍵時刻，深航控股子公司河南航空大空難。

在“民航強國”和規模經濟的思路指引下，近幾年國內航空公司縱橫聯合、重組壯大、發展規模的力度很大。除了國航重組深航，目前，東航和上航正在重組，海航內部重組磨合。“重組，就要把兩套安全管理制度放一起，很可能會有細節的沖突，正像是把奔馳的轱轆裝在寶馬上，會有不合適的地方。”中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對南方周末記者表示，重組中，保證航空安全的首要工作很容易被忽視。

同時，過去五年里，中國引入了大量的各種型號的民用客機。“中國買飛機，買得很雜，全世界的機型基本都買了。這給管理和安全帶來一些問題。”西飛集團市場營銷部總經理張小紅對南方周末記者說。

一位航空制造業不愿具名的人士告訴南方周末記者，中國民航在很長一段時間內，一直是被動地購買飛機。因為飛機充當著中國平衡國際貿易的籌碼——每當美國和歐洲大喊中國貿易順差過大時，中國往往會宣布購買一批飛機。這是那個著名的等式“中國要賣8億件襯衫才能買得起一架空客飛機”的緣由之一。

除了被動購機，還有出于擴張需求的“購機運動”。河南航空前身——鯤鵬航空開航后兩個月，即與當時的中航商用飛機公司簽署了購買100架國產ARJ21飛機的協議，總金額近200億元，而此機型尚處于研發當中。同時與巴西航空工業公司簽訂100架ERJ190型飛機購機協議。這兩筆超大訂單，被業界調侃為“毫不掩飾的互相利用”——顯然，協議不可能被認真和完整地履行，但買飛機的和賣飛機的都很好地宣傳了自己。

除了巨量購買飛機，支線航空和支線機場的“躍進”，更是近年來航空業全速前進的縮影。根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建97個機場，主要是支線機場，而目前中國僅有333個地級市。

以黑龍江省為例，一年內開通了三個支線機場，分別是伊春林都機場、大慶薩爾圖機場和雞西機場。伊春機場2008年7月開工建設，原定的三年工期被縮短到一年以內。2009年8月27日，伊春機場通航。2010年8月24日，空難發生。

地方政府飛天沖動

地方政府的飛天沖動，創造了近年來支線航空的繁榮，他們甚至創造出“支線模擬航空公司”，這種模式最大的風險，正是安全。

此次失事的航班屬于支線航空公司河南航空，飛的是支線航線。

支線航空通常是指省內或省與省間連接非省會城市的航線，一般采用100座以下的小型客機執飛。

在中國，盡管與西方國家相比機場密度還遠遠不夠，建設更多的支線機場是必然需求，但航空公司們長久以來都對支線航空并不感興趣。

支線航空的機票并不好賣，因為乘客天然地覺得小飛機不安全，不愿意乘坐。除此之外，支線航空的成本也更高。

“如果說大飛機是公共汽車，那么支線就像出租車，但國內乘客現在只愿意付公共汽車的票價。如果票價相當，支線飛機單座運營成本比大飛機高，再加上支線飛機的飛行員嚴重缺乏，航空公司一直不太愿意購買支線飛機。”此次失事飛機的制造商巴西航空工業公司的大中華區總裁關東元，曾經在接受南方周末記者采訪時如此抱怨。

而在中國，支線航空市場的成本要更高。為了保護本國的支線客機研制，從2001年開始，中國政府對外國制造的支線民用飛機，在征收6％進口關稅的基礎上，加收17％的增值稅。加上國內的小機場收費比大機場高，飛支線機場相對成本更高，航空公司普遍缺乏開通支線航線的熱情。

但是，地方政府的飛天沖動，創造了近年來支線航空的繁榮。

對于地方政府，“民航經濟”并不是一個虛妄的概念。擁有本土航空公司，是一張難得的城市名片。而開通支線航班，能直接產生經濟效應與社會效應。比如漠河市開通支線機場后，雖然機場本身是虧損的，卻拉動了當地經濟增長——當地財政收入一年之內增加了兩倍。