業(yè)界早就在競猜，誰的飛機會掉，什么時候掉(2)

2010-09-03 11:48?出處 南方周末

誰來規(guī)制失速的民航業(yè)？ （CFP/圖）

　　在運營機場上，地方政府為此設計出了一個“支線模擬航空公司”模式。這種模式最早在內蒙古試驗成功，然后被其他地方迅速復制。實際運營哈爾濱至伊春航線的，就是一家在今年5月成立的“黑龍江支線模擬航空公司”。

　　它并不是真正意義上的航空公司，而是通過租賃航空公司的飛機來執(zhí)飛支線航線。它付給航空公司租金，確保航空公司保本。如果有盈利，按照比例分成。這里，付錢的往往是支線模擬航空公司的股東們——支線機場及其背后的地方政府。“支線模擬航空公司”模式最大的風險，仍是安全。

　　其租賃的飛機大部分是在航空公司總部基地外的區(qū)域運行，機組調配空間和維修保障的能力都弱于總部。

　　而從其他地區(qū)調來的飛行員對支線機場的地形氣象條件不夠熟悉，加上這些支線機場往往是旅游旺地，飛行員常常出現違規(guī)超時飛行，潛藏的安全隱患很大。

　　國家民航總局隨后出臺了眾多補貼支線機場的政策，其支線機場建設規(guī)劃也顯得雄心勃勃。2009年至今不足兩年時間內，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以省市名字命名的航空公司成立。

　　伊春空難則提示公眾，由于支線航空發(fā)展過快，支線機場的管理和設備相對滯后。

　　今年，伊春市已打報告向國家尋求建設補助，為林都機場升級。其中一筆重要款項，便是用作安裝機場的盲降系統(tǒng)。南方周末在伊春空難現場的記者在林都機場的辦公樓看到，“盲降籌備辦”的牌子依然還高高懸著，只不過，42個生命已經逝去。

飛行員短板

由于飛行員短缺，民航界轉而大批量招聘空軍退役飛行員。但空軍飛行員習慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全系數思路轉換一時難以完成。

急速擴張，讓“三個跟不上”暴露無遺，而最短板是飛行員。“人才跟不上，不只是飛行員，還包括機務維修和空管交通人才的缺乏，但最典型的是飛行員人才跟不上，”田保華說。

多年來，民航業(yè)缺乏對飛行員隊伍的規(guī)范、系統(tǒng)的培養(yǎng)計劃。田保華回憶說，1998年前后，國內民航業(yè)普遍虧損，紛紛壓縮運力，飛行員需求減少至每年300個。但當時民航業(yè)處在“八五”期間，飛行員的培養(yǎng)規(guī)劃是每年600個左右，嚴重過剩。到了“十一五”期間，民航高速發(fā)展，每年需要飛行員約1200名，但培訓能力又滯后了，遠遠跟不上實際需求。

與美國相比，中國飛行員培養(yǎng)機制比較單一，主要都是從航空院校培養(yǎng)，影響了飛行員這個市場的同步擴張。

自2004年國內航空業(yè)向民間資本開放后，全國就陸續(xù)發(fā)生多起飛行員跳槽事件，但國有航空公司不放人給喜歡挖飛行員的海南航空等民營航空公司，于是爆發(fā)了飛行員鬧事和返航事件。由于飛行員緊缺，甚至曝出了飛行員假證事件，很多沒有飛滿規(guī)定小時數的飛行員當了機長。

近兩年大量支線機場開航，大批支線飛機投入運營，支線飛行的飛行員短缺更加突出。一些新建的支線機場起降條件很復雜，這對支線飛機飛行員，特別是那些剛剛從干線飛機改裝訓練轉飛支線的飛行員來說，是對駕駛技術的重大考驗。

國外飛行員畢業(yè)后先飛通用飛機，然后飛商用小飛機，比如支線飛機，最后才是飛大飛機。而中國正好相反，學員一畢業(yè)就飛大飛機，再飛小飛機，駕駛員在思想意識上扭轉艱難。不少媒體披露，此次出事河南航空航班的機長，就是從干線飛機航線調到新成立的河南航空去飛支線的，而且改飛支線飛機不久。

春秋航空負責飛行員培養(yǎng)的副總裁陳根章告訴南方周末記者，一個飛行員從進入航校到成為機長，一般要經歷8年的時間。春秋航空目前有21架飛機，按照每架飛機需要配備6個機組來計算，這21架飛機光機長就需要126個。而剛成立沒幾年的春秋航空自己在航空學院培養(yǎng)的飛行員還不能擔任機長，要想從幾大國有航空公司挖飛行員也很困難，這逼著春秋航空招聘外籍飛行員。

由于飛行員短缺，航空公司轉而大批量招聘空軍退役飛行員。但正如田保華所說，空軍飛行員習慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全系數思路轉換一時難以完成。

“不能絕對地說現在的飛行員都是趕鴨子上架的，但確實有一些飛行員在應急處理能力上還是不夠。”甘肅機場集團有限公司執(zhí)行董事長兼總裁杜小平對南方周末記者說。

天上的路太緊張

不排除這種可能性：有飛行員迫于公司要求航班準點的壓力，不敢在天氣復雜時返航或者等待天氣好轉再降落，而選擇強行降落。

比飛行員更緊俏的，是空域資源，也就是天上能飛的路——當飛機越來越多，大家就不得不去搶路。

今年被揪出來的民航系統(tǒng)腐敗窩案，正是孳生于此。而日前廣受關注的航班延誤現象，也與此直接相關。

國家民航總局的上半年統(tǒng)計數據稱，航班平均正常率76.89％。國家民航局已針對航空公司航班延誤祭出整治重拳。排名靠后的航班，將停飛三個月，嚴重的取消航線經營權。這對航空公司已經形成了很大壓力。多位接受南方周末記者采訪的業(yè)內人士表示，不排除這種可能性：有飛行員迫于公司要求航班準點的壓力，不敢在天氣復雜情況下返航或者等待天氣好轉再降落，而選擇強行降落。

民航總局最近又有一些新措施，比如延遲飛行4個小時即取消航班號，各大航空公司要求飛機備份。“但這些都不是根本措施，根本上還得是空域更加開放。”田保華說。

東方航空董事會秘書羅祝平也對南方周末記者表示，更重要的原因，確實是航空資源緊張。

所謂航空資源即“航路”。航路一般都在7000米－10000米的平流層。這個空域每333米高度劃出一層，寬度大概是左右各1000米，每一層允許飛一架飛機。7000米以下通常就是空軍的管制區(qū)域，屬于禁飛區(qū)。

僅在有限的幾條航路上——主要是京滬廣之間的幾條，由民航自設導航站，自主運行。李曉津由此測算得出，如果以平面的角度看整個天空，中國民航目前大約只擁有25％的空域。而這幾年民航業(yè)的擴張，特別是飛機數量大增后，航路資源十分緊缺。

　　由于航路資源特別稀缺，尋租空間出現，這也是前不久民航腐敗窩案爆發(fā)的根源之一。

　　誰的飛機會掉，什么時候掉？這是一個誰也競猜不到的問題，伊春空難告訴你答案：誰的飛機會掉，什么時候掉？

作者：溫州視線